日々の身辺雑記や考えたことなどを徒然なるままに書き連ねる「断腸亭日録」です。
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断腸亭日録~自転車日記
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2010.09.06 Mon
会津・越後・信濃の旅1~総論としての「自転車旅行要諦」(私家版)5~機材など
5.機材など(ドロップハンドルの優位性・山岳対策のギア比・ライトと反射板・着る物など)
自転車旅行に適した自転車について。

今回私が使用した自転車は、ロードバイク。
フレームとフォークは鉄製。
2×9速(F:50-34t、R:14-26t)
駆動系の部品は、ペダルと改造したカセットの26tギア板以外は、すべてシマノ社製。
より詳しい仕様については、以下のページをご参照のこと。
http://danchotei.blog75.fc2.com/blog-entry-564.html

まず、長距離の自転車旅行には、ドロップハンドルが断然優れているというのが私の実感である。
これまで、ママチャリやクロスバイクやロードバイクで自転車旅行をした経験があるが、やはり、ロードバイクが一番楽であることが分かった。
それは、上記3種類の自転車の中で、ロードバイクの車体が比較的軽量であることも関係があるかもしれないが、それよりも、ハンドルの形状(ドロップハンドル)が大きな要因ではないかと感じている。

IMG_4028_20100906071328.jpg
(ドロップハンドル)

ただ、ドロップハンドルとフラットバーハンドルには、それぞれ長所短所があると思う(「競走」の場合については、私は未経験なので、これを考慮しない)。
フラットバーハンドルと比較してのドロップハンドルの長所は・・・、
・様々な姿勢が可能なので、長距離でも疲れにくい(これが一番大きい)
・空気抵抗をより回避しやすい
逆に短所は・・・、
・重量が嵩む(ドロップハンドルを仮に一直線に延ばせば、フラットバーハンドルよりはるかに長いので、同じ材質なら当然重くなる。しかも、径が太い[フラットバーハンドルは普通25.4ミリだが、ドロップハンドルは26ミリ以上]ので、さらに重量が嵩む原因にもなる)。
・高価である(質量が大きいので、当然、価格も高いが、ドロップハンドル用の変速レバーやブレーキレバー[STIなど]が比較的高価である)
・慣れるのに時間がかかる。
つまりは、慣れるのに多少時間がかかるし、高価だし、重くなるが、それにもかかわらず、ある程度の長距離を走るならば、ドロップハンドルに軍配が上がると私は思う。

IMG_3247.jpg
(フラットバーハンドル。エンドバーを付けて、バーテープを巻いた例。エンドバーを付けると、フラットバーハンドルもかなり楽にはなるが、長距離ではドロップハンドルには敵わない

では、その「長距離」とは、何キロぐらいのことを意味するのであろうか。
個人差があるが、私の経験では、その境目は、(平地基調で)約70キロではないかと思う。
逆に言えば、フレームと駆動系の仕様が同じ場合、70キロぐらいまでなら、どちらのハンドルでもそう変わりはないように思う。
70キロを超えたあたりから、疲れ方(手が痺れるなど)に差が出てくるようだ。
自転車旅行の場合は、連日、長距離を走るわけなので、ドロップハンドルの方が適合していると私は考える(因みに、現在使用している自転車のブレーキの仕様が、キャリパーかカンチなら、比較的容易にドロップハンドルに改造できる。Vブレーキの場合も、どうにかできなくもない。但し、フロントのセットがマウンテン系の場合、かなりの工夫や部品の入れ替えを要するであろう)。

変速機とギア比について

冒頭にも書いたように、連泊の自転車旅行をすれば、必ずと言ってよいほど、山岳地帯を抜けなくてはならない。
したがって、関東平野に住んでいる人が通勤や週末サイクリングのために走る場合と違って、山岳地帯を走れるようなギア比を考慮することと、そのための調整をする必要がある。

たとえば、私の住んでいる東京都葛飾を起点とする半径50キロぐらいならば、煎じ詰めれば、フロントギアの複速は必要ないどころか、自分の脚力にギア比がぴったりと適合していれば、リアは5速もあれば十分であろう(軽量に仕上げようと思えば、たとえば、39t×14~21tか、34t×13~19tぐらいか・「ギア比表参照)。

私のように、普段は城東の低地帯を走っていると、たとえば、フロントが複速であることにすら疑問を感じてしまう。
必要のないフロントギア(及びシフターとFD)や余分なほどの(8速以上の)多段ギアを装備して走っているのは、無用の長物を常に携行していることになるので、ある意味では、大変に馬鹿らしいことではある。

しかしながら、連泊の自転車旅行のときこそ、普段は過重装備だったこれらのギアが、本来的な意味で生きてくるのである。

IMG_0064_20100920075603.jpg
(山岳地帯では、こんな坂が何キロも続くこともざらである。会津高原の中山峠)

自転車旅行に出る前に、いつもより念入りに変速調整をしておくのは言うまでもないことだが、とりわけ、普段はほとんど使わないかもしれないフロントの変速調整はかなり追い込んで調整しておく必要がある。
どんな状況でも(重トルクの場合でも、軽トルクの場合でも)、チェーン落ちせずに、確実に変速するように調整しておくことが肝要である。
いかに高級な部品を装着しても、肝心の調整がなってないと、ホームセンターで1万5千円で売られている、よく調整されたマウンテンバイクにも劣る。

満足のできる変速調整が前提ではあるが、フロント変速の際のチェーン落ちを防止する部品としては、以下のものが極めて有効である。


(フロント変速機のチェーン落ちを防止するための部品「チェーンウォッチャー」。シートチューブにネジ止めするだけの実に単純なプラ製の部品。私は、山岳地帯では、かなり頻繁にフロントの変速をするが、この部品を装着する前は、300キロに1回ぐらいチェーン落ちしていたが、装着後は1000キロ以上走っても、未だチェーン落ちなし)

IMG_5343.jpg
(「チェーンウォッチャー」を装着した例。注文の際は、シートチューブの径サイズに注意。シートチューブの径をノギスで計ればすぐに分かる)

なお、ギアチェンジのテクニックの一つとして、アウター×ローの状態で、フロントをインナーに落とすとチェーン落ちする確立が高くなるので、リアをローから一段上げてからインナーギアに変速するという鉄則があるが、これを守るだけでもチェーン落ちは少なくなるだろう。

変速機の調整法に関して、私が知る限り一番よく書けているのは、英文だが、以下のサイト。
http://sheldonbrown.com/derailer-adjustment.html
「前変速の調整は、厳密な科学ではない。精確に変速調整するには、良い眼と忍耐力が必要である(Front derailer adjustment is not an exact science. It requires a good eye and a bit of patience to get it right.)」という指摘は、FD調整についての至言であろう。

日本語ページでは、以下のページが優れていると思う。
理論(仕組)的には、これ。
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/variable_speed.html#front_derail

図解的には、駆動系全体の組み付けや調整に言及しているこれなどが非常に参考になる。
http://www.attic-bike.com/mainte/003.html

山岳用スプロケについて

ギア比については、個人差があるので、これまた一概には言えないが、普段、近場の洪積台地(下総台地や武蔵野台地)でも良いから、様々な坂を登ってみて、自分に適合するギア比を組み立てるように心がけることが肝要である。

その経験に従って、場合によっては、山岳用のギアの組み替えを行うことも必要になってくる。
自転車旅行のギア比としては、ロード系なら、30tのギア板を備えるフロント3速(トリプル)が最適かもしれないが、トリプル用のクランクセット・FD・RD(GS)で、ダブル仕様よりも計200グラム程度重量化してしまうので、そこを勘案して決定すべきである。

私の場合、ダブル仕様のコンパクトクランク(50-34t)と14-25tのスプロケ(9速)仕様の自転車を利用しているが、過去の経験から、ほぼこれで十分だと思われたものの、できればもっと軽いギアが欲しかったので、少しいじってみることにした。

ただ、ギア比を軽くする場合、できれば、フロント側を小さなギアにする方向で考えた方が、同時に軽量化につながるので願ったり叶ったりなのだが、PCD110ミリクランクの歴史が浅いせいか、ほとんど選択肢がないので、仕方なく、リアのスプロケを改造することにした。

リア・スプロケは、物によってギア板を連結する仕組みや構成が異なる
たとえば、私が使用しているスプロケ(シマノ65アルテグラ・9速・14-25t)の場合、14tと15tと23tと25tはそれぞれ単独のバラだが、16t-17tと18tー19tー21tはスパイダーアームでセット固定されている。
つまり、16t-17tと18tー19tー21tの部分は、バラに分解できない(もちろん、電動ヤスリなどを駆使すれば分解できると思うが・・・)。
しかしながら、今、関係あるのは、一番大きなローギアの25tで、これはバラなので、これの替わりにもっと大きなギアに交換すれば、山岳用の軽いギア比を実現できることになる。

なお、こうしたスプロケの構成については、以下のページが大変参考になる。
http://www.geocities.jp/bikemaking/compatibility/sprocket/sprocket.html
また、6~10速スプロケの種類やサイズについては、以下のページが大変に役立つ。
http://sheldonbrown.com/k7.html

ところで、ロード系9速のスプロケで、25tより大きなギアを備えているものとしては、シマノ65アルテグラ・9速・12-27tがあるが、私の場合、12tや13tは不要だし、構成として27tのギア板はバラではないので単独利用もできないので、買っても仕方がない。

そこで、完成車に着いていたマウンテンのスプロケ(スラム製8速・六角レンチで全バラ可能)の26tを替わりに取り付けてみた。

因みに、シマノ及びスラム製スプロケの、8~10速のギア板の厚さは、それぞれ以下の通り。

8速  1.8 mm
9速  1.78 mm
10速 1.6 mm

つまり、8速と9速のギア板の厚さの差は、わずか0.02ミリなので、1枚ぐらいならば、まったく問題なく交換可能なのである。
変速性能も、まったく問題なし。

IMG_5348.jpg
(26tを仕込んだスプロケ)

さて、25tを26tに交換した効果やいかに。
たった1tの差であるので、その効果に関しては、さほど期待してはいなかったのだが、実際に使ってみると、誤解を恐れずに言えば、効果絶大だった。

25tを26tにすると、これまで登れなかった坂を、途端に登れるようになるわけでは決してない。
1tの差が出てくるのは、長いだらだら坂を登ってみるとよく分かる。
その疲労度がまるで違うのである。

しかし、私の住んでいる界隈にあるような洪積台地の坂を登っても、その差は実感できないであろう。
洪積台地の坂は、長くてもせいぜいが数十メートルなので、一時の力業(ちからわざ)で登れてしまうが、山岳地帯の坂は、時には数キロも続くので、そんな時は、わずか1tの差が、結果として大きな差となって現れるのである。

ギア比の選択

ギア比の選択については、ある程度、様々な道(長短急緩な坂道、未舗装路など)を、様々な状況下(追い風、向かい風、雨天など)で、比較的長距離を走ってみないことには分からないが、たぶん、それを決定する指標になるのは、自分にとって必要な最も重いギア比と最も軽いギア比がどのあたりにあるのかということを認知することではないかと思う。

最も重いギア比の選択の方が容易に決定できる。
私の場合、フロントが50tー34tのダブルだとして、何種類ものスプロケを使ってみた結果、12t、13tはまったく不要だと確信できた。
不要なのに、12tや13tを備えたスプロケを装備すれば、せっかくの9速が7速と同じになってしまうどころか、使いもしない12tや13tを常に抱えているために、もっとよく使うであろう18tなどを備えることができなくなってしまう。
たぶん、私にとって、一番重いギアは15tでもよいぐらいだと思う。
前が50tならスプロケのトップギアが15tでも、平均的な脚力の持ち主ならば、理論上、時速50キロ程度の速度が出せるが、その時速50キロでさえ、そんな高速で走る必要が生じたことはこれまでに一度もないので、もしかしたら、15tすら必要ないぐらいかもしれない。

しかしながら、困ったことに、フロントをインナー(34t)に落としたときは、この15tが必要になってくるのである。
先に述べたような数キロから数十キロにも及ぶだらだら坂や、強い向かい風の中を走る場合は、フロントは34tに入れっぱなしで、リアをこまめに変速しながら走ると疲労を多少とも押さえることができる。
そんな際には、15tや、さらには14tも必要になってくることがあって、ああ、私にとっては、リアスプロケのトップは14tぐらいが最適なんだと分かってくる。

より難しいのは、軽いギア比の方である。
軽いギア比というのは、自転車旅行の場合は、いくらでも欲しくなるからである。

なにしろ、日本列島は、80%以上が山地で、平均標高が何と394メートルにも達する。
私の住んでいる葛飾の低地(標高0メートル前後)から3泊以上(たとえば、往復300キロ)の自転車旅行に出れば、理論上、往きに394メートルを登って、帰りにもまた394メートルを登らなければならないので、合計約800メートルの坂を登ることなる。

だから、オランダような低地ばかりの地域(平均標高マイナス4メートル)を走る自転車と日本のような山国を走る自転車の「理想的な」ギア比は同じであるはずはないのである。

さて、ロード系フロントギアの場合、シマノ社製品で現在最も普及しているものとしては、以下の3種類がある。

1.トリプル(50ー39-30t) PCD130ミリ
2.ノーマル・ダブル(52-39t) PCD130ミリ
3.コンパクト・ダブル(50ー34t) PCD110ミリ
(1と2のアウターギアに限って互換性あり。それ以外は、原則として互換性なし。また、ギア板そのもの及び左クランクに関しては、シマノは言及していないが9速仕様と10速仕様は完全に互換性があるが、右クランクに関しては、部分的にしか互換性なし。また、1の30t、2の39t、3の34tに関しては、8速仕様のギア板でも問題なく作動する)

つまり、シマノ社製品に限れば、ロード系の場合、軽い方のギアの選択候補は、30tと34tと39tしかないことになる。
ただ、できるだけ軽いギアが欲しいという観点から考えれば、39tは除外してもよいだろう。
だとすれば、1か3のいずれかを選択するしかない。
既に書いたように、1を選択すれば、より軽いギアを獲得できるが、重量が増してしまうので、そのあたりのことを考慮に入れながら、好きな方を選ぶことになるだろう。

残念なのは、より軽いギア比を実現できそうなマウンテンのクランクセットは、ロードのSTIではうまく作動しないことである。
フロントの場合は、ブレーキと変速機の引き量の関係で不具合が出るし、また、リアの場合は、ブレーキの引き量の関係で不具合を生じてしまうからである(フロントに関しては、ロード系とマウンテン系の部品を混在させるのはかなり難しいので、それを上手に作動させるためには、尋常ならざる工夫を要するであろう)。

リア・スプロケについては、ローギアの選択肢は、25t、26t、27t、28tあたりがその候補となるであろう(上記の如く、8/9速間は互換)。
ただし、79デュラより前のロード系RDに装着可能な最大ギアは27t。
79デュラ以降のRDに装着可能な最大ギアは28tなので、注意を要する。
まあ、実際には、1tぐらいオーバーしても大丈夫であるが、普段ならともかく、自転車旅行の最中にRDそのものが破損すると大変に困るのでやめておいた方がよいだろう。

因みに、シマノ社は言及していないが、RDについては、8速~10速間では、完全に互換性がある・実験済み。
但し、10速スプロケを使用する場合は、チェーンも10速仕様を使った方がよいだろう。
8/9速のスプロケの場合は、9速チェーンならどちらもOK。
9速スプロケの場合は、9/10速のいずれのチェーンでもOK。
8速スプロケの場合は、8/9速チェーンのいずれもOK。

27tないしは28tより大きなギアを装着する場合は、やや重量は増してしまうが、RDをマウンテン仕様に交換すれば、32tや34tも使用可能である(ロードのSTIでもほぼ問題なく稼動・ただし、この場合、チェーンを延長させる必要がある)。

以上のようなことを念頭に置きながら、実地の中で自分なりのギア比を探るのがよいであろう。

テーマ:自転車(スポーツ用) - ジャンル:スポーツ
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