日々の身辺雑記や考えたことなどを徒然なるままに書き連ねる「断腸亭日録」です。
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断腸亭日録~自転車日記
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2010.09.07 Tue
会津・越後・信濃の旅1~総論としての「自転車旅行要諦」(私家版)~走行術
6.走行術

一日に走れる距離

自転車旅行の場合、一日にどのぐらいの距離を走るのが適当であろうか。
これこそ、個人差があるが、ここでは、一つの「指標」を表現したいので、普段の週末サイクリングなどで100キロ(低地基調)走れることを前提に話を進めよう。

自転車旅行の場合、競走やブルぺと違って、名所旧跡や美味しい食堂などを訪れるのも重要な目的なので、走行時間以外にも結構時間を要するため、普段は100キロという人も、この分、10%差し引いて90キロぐらいになるだろうか。

IMG_0471.jpg
(自転車で名所旧跡をゆっくり訪ねるのは楽しい。川中島古戦場跡にて)

さらに、自転車旅行の場合、未知の道ばかりを走るのが必定なので、必ず道に迷うことがあるし、さらに、普段よりも重い荷物を携行しているので、この分で、さらに5%差し引いて85キロになる。

加えて、予想走行距離を大きく狂わせるのは峠や山岳地帯で、その日の経路上にこうした本格的な坂道を含む場合は、さらに15%ぐらいを差し引いて、70キロぐらいになるだろう。

普段は100キロ走れるという人も、自転車旅行の場合、一日に走る距離を以上のように控えめに想定する方がよい。

もちろん、普段100キロ走れる人は、多少無理をすれば、120キロぐらいは走ることができるだろうが、自転車旅行中は、連日走らなければならないので、前日の疲労を引きずってしまうと、翌日走れなくなってしまうし、第一、旅の楽しみを減じてしまう。

また、その日の宿が決まっていない場合は、さらに宿探しもしなければならないので、その点も勘案する必要がある。

道の選択

自転車旅行の場合、すべて土地勘がない場所を走ることになるので、どういう経路を走るかというのはきわめて重要かつ悩ましい問題である。
普段走っているような地域では、われわれは、抜け道や裏道などのいくつかの選択肢を持っていて、時と場合によって、それらをうまく利用しながら走っているわけだが、自転車旅行ではそれができないからである。

つまり、煎じ詰めれば、その場所に行ってみないことには、道の状態などが分からないわけである。
しかしながら、行ってみなければわからないとばかりは言ってられないので、事前に大まかな経路を考えておかなくてはならない。

2~3泊以内の旅行の場合は、家で、インターネットや紙資料などを駆使して、あらかじめ経路を確定することができるが、長い旅行の場合は、なにしろ、途中で気が変わってしまったりするので、道の選択は、原則として、その都度行うほかはない。

私の場合、前述の如く、14万分の1の地図(『ツーリングマップル』)しか携帯していないので、先ずは、国道・県道・地方道クラスの道筋で、その最短距離の大まかな経路を考えてみる。
たぶん、その経路は、クルマのナビが指し示してくるようなものなので、自転車にとっては走りにくい道が多い。

次は、その経路沿い、もしくは、ほぼ同方向に河川か鉄道が通っているかどうかに着目して、再度地図を見直す。
大抵の場合、河川か鉄道と寄り添うように、もしくは、平行して通っている道は、比較的平坦で、自転車にとって走り安く、道に迷いにくい経路である場合が多いからである。
こんな風に大雑把な経路を思い描いておいて、走り始めるのが良い。

IMG_0360.jpg
(信濃川堤防上の道路。越後長岡付近。これは、いわゆるサイクリングロードではなく、「堤防管理用道路」だと表示されていた)

しかしながら、実際にその道に来てみると、えらく交通量が多かったり、途中で道が途切れていたり、無用に坂を登らせられたりする道である場合は、その場で周りの地形なり、地元で入手した地図なりを参考に経路を修正するしかない。

自転車旅行で道を辿ることは、結局は、予想を立てて、現場に行って、修正するということの繰り返しなのである(これが楽しいのだが・・・)。

様々なケースがあるが、道を選択する場合、私が指標にしているいくつかの法則があるので、ここに列挙してみよう。

・河川や鉄道沿いの、あるいは、河川や鉄道に平行して走る道は、自転車には走りやすい。
・新道と旧道がある場合は、旧道のが走りやすい場合が多い。
・21世紀になってから建設されたバイパス(新国道)は、走っていてつまらないが、広い歩道を備えていて、自転車でも走りやすい場合が多い。
・国道に対して、平行に走っていて、時として斜めに交差するような旧道(旧国道で、現在は県道である場合が多い)は、走りやすい場合が多い。
・比較的大きな河川の堤防上には、多くの場合、走りやすい一般道が通っている。
・当然だが、サイクリングロードが見つかれば、そこを走るのが、結局は疲れない。

IMG_0476.jpg
(千曲川サイクリングロード。長野市付近)

道というのは、歴史と地理と文化の織りなす複雑きわまりない集積体なので、道の秘密を完全に解き明かすことは不可能なのだが、たくさん走っている内に、だんだんと道の生理のようなものが直感できるようになってくる。
この感覚がまた、楽しい。

IMG_0212.jpg
(江戸時代以来の旧道。会津)

歴史的に言えば、大体、以下のような道に分別できる。

1.古代から江戸時代までに整備された街道
2.江戸時代に整備された街道(5街道など)
3.明治から戦前までに整備された街道(旧国道など)
4.戦後の高度成長期から現代までに整備された街道(新国道やバイパスなど)

この中で一番走りやすいのは、実は、2である。
もちろん、江戸時代のままの道が残っているはずはないので、現在もなお、江戸時代と同じ経路をとっている道という意味である。
大八車でも通えるように、台地などをうまく回り込むような道筋の選択がなされていて、自転車にとっては走りやすい場合が多いと思う。

1は、余り残っていないが、山でも峠でも、強引に一直線に通してあるので、自転車にとっては走りにくいだろう。
3は、いわゆる7間(12.7メートル)道路で、大抵は、非常に走りにくい。
4は、新しいものほど走りやすい場合が多い。

IMG_0366.jpg
(走りにくい道。小千谷付近の国道)


午前中が勝負

自転車旅行は、とにかく午前中が勝負である。
これは、昔の旅人が、日の出と同時に出発した理由と同じで、陽があるうちに旅程を進めたいからである。

真夏の自転車旅行ならなおさらで、涼しくて空気も清涼で交通量が少ない朝の内が、走っていても爽快である。
一日100キロの旅程だとして、昼食前に70キロぐらい走ってしまえたら、かなり時間的な余裕ができる。
午後4時前には、大方の旅程を消化できて、宿探しに時間を割くことができるし、早めに宿に入れれば、早々とチェックインできる。
場所によっては、早めにチェックインしてから、宿に荷物を預けて、身軽な状態でさらに周辺を訪れることだってできる。

しかしながら、宿が朝食付きの場合、ちょっと困ることがある。
本当は、6時には出発したいのだが、宿の朝食時間は、大抵が7時半以降だからである。
もちろん、朝食を食べずに出発してしまってもよいわけだが、それももったいない。
朝食は要らないから、代わりに簡単な弁当(おにぎりなど)を頼むこともできるが、やっぱりちゃんとした朝食を食べたい。
仕方がないので、朝食までに、すべての準備を済ませておくことにする。
トイレを済ませておく。
その日の想定旅程を地図上でできるだけ調査しておく。
荷物をパッキングしておく。
バラした自転車を組み立ててすぐに走れる状態にしておく。
精算を済ませておく。


旅行中に必要な整備
・チューブの交換
・パンクの修理

・変速調整


着衣

ライト(前照灯・後照灯)
トンネル(夜)
反射板/テープ


(この項、続く)
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2010.09.06 Mon
会津・越後・信濃の旅1~総論としての「自転車旅行要諦」(私家版)5~機材など
5.機材など(ドロップハンドルの優位性・山岳対策のギア比・ライトと反射板・着る物など)
自転車旅行に適した自転車について。

今回私が使用した自転車は、ロードバイク。
フレームとフォークは鉄製。
2×9速(F:50-34t、R:14-26t)
駆動系の部品は、ペダルと改造したカセットの26tギア板以外は、すべてシマノ社製。
より詳しい仕様については、以下のページをご参照のこと。
http://danchotei.blog75.fc2.com/blog-entry-564.html

まず、長距離の自転車旅行には、ドロップハンドルが断然優れているというのが私の実感である。
これまで、ママチャリやクロスバイクやロードバイクで自転車旅行をした経験があるが、やはり、ロードバイクが一番楽であることが分かった。
それは、上記3種類の自転車の中で、ロードバイクの車体が比較的軽量であることも関係があるかもしれないが、それよりも、ハンドルの形状(ドロップハンドル)が大きな要因ではないかと感じている。

IMG_4028_20100906071328.jpg
(ドロップハンドル)

ただ、ドロップハンドルとフラットバーハンドルには、それぞれ長所短所があると思う(「競走」の場合については、私は未経験なので、これを考慮しない)。
フラットバーハンドルと比較してのドロップハンドルの長所は・・・、
・様々な姿勢が可能なので、長距離でも疲れにくい(これが一番大きい)
・空気抵抗をより回避しやすい
逆に短所は・・・、
・重量が嵩む(ドロップハンドルを仮に一直線に延ばせば、フラットバーハンドルよりはるかに長いので、同じ材質なら当然重くなる。しかも、径が太い[フラットバーハンドルは普通25.4ミリだが、ドロップハンドルは26ミリ以上]ので、さらに重量が嵩む原因にもなる)。
・高価である(質量が大きいので、当然、価格も高いが、ドロップハンドル用の変速レバーやブレーキレバー[STIなど]が比較的高価である)
・慣れるのに時間がかかる。
つまりは、慣れるのに多少時間がかかるし、高価だし、重くなるが、それにもかかわらず、ある程度の長距離を走るならば、ドロップハンドルに軍配が上がると私は思う。

IMG_3247.jpg
(フラットバーハンドル。エンドバーを付けて、バーテープを巻いた例。エンドバーを付けると、フラットバーハンドルもかなり楽にはなるが、長距離ではドロップハンドルには敵わない

では、その「長距離」とは、何キロぐらいのことを意味するのであろうか。
個人差があるが、私の経験では、その境目は、(平地基調で)約70キロではないかと思う。
逆に言えば、フレームと駆動系の仕様が同じ場合、70キロぐらいまでなら、どちらのハンドルでもそう変わりはないように思う。
70キロを超えたあたりから、疲れ方(手が痺れるなど)に差が出てくるようだ。
自転車旅行の場合は、連日、長距離を走るわけなので、ドロップハンドルの方が適合していると私は考える(因みに、現在使用している自転車のブレーキの仕様が、キャリパーかカンチなら、比較的容易にドロップハンドルに改造できる。Vブレーキの場合も、どうにかできなくもない。但し、フロントのセットがマウンテン系の場合、かなりの工夫や部品の入れ替えを要するであろう)。

変速機とギア比について

冒頭にも書いたように、連泊の自転車旅行をすれば、必ずと言ってよいほど、山岳地帯を抜けなくてはならない。
したがって、関東平野に住んでいる人が通勤や週末サイクリングのために走る場合と違って、山岳地帯を走れるようなギア比を考慮することと、そのための調整をする必要がある。

たとえば、私の住んでいる東京都葛飾を起点とする半径50キロぐらいならば、煎じ詰めれば、フロントギアの複速は必要ないどころか、自分の脚力にギア比がぴったりと適合していれば、リアは5速もあれば十分であろう(軽量に仕上げようと思えば、たとえば、39t×14~21tか、34t×13~19tぐらいか・「ギア比表参照)。

私のように、普段は城東の低地帯を走っていると、たとえば、フロントが複速であることにすら疑問を感じてしまう。
必要のないフロントギア(及びシフターとFD)や余分なほどの(8速以上の)多段ギアを装備して走っているのは、無用の長物を常に携行していることになるので、ある意味では、大変に馬鹿らしいことではある。

しかしながら、連泊の自転車旅行のときこそ、普段は過重装備だったこれらのギアが、本来的な意味で生きてくるのである。

IMG_0064_20100920075603.jpg
(山岳地帯では、こんな坂が何キロも続くこともざらである。会津高原の中山峠)

自転車旅行に出る前に、いつもより念入りに変速調整をしておくのは言うまでもないことだが、とりわけ、普段はほとんど使わないかもしれないフロントの変速調整はかなり追い込んで調整しておく必要がある。
どんな状況でも(重トルクの場合でも、軽トルクの場合でも)、チェーン落ちせずに、確実に変速するように調整しておくことが肝要である。
いかに高級な部品を装着しても、肝心の調整がなってないと、ホームセンターで1万5千円で売られている、よく調整されたマウンテンバイクにも劣る。

満足のできる変速調整が前提ではあるが、フロント変速の際のチェーン落ちを防止する部品としては、以下のものが極めて有効である。


(フロント変速機のチェーン落ちを防止するための部品「チェーンウォッチャー」。シートチューブにネジ止めするだけの実に単純なプラ製の部品。私は、山岳地帯では、かなり頻繁にフロントの変速をするが、この部品を装着する前は、300キロに1回ぐらいチェーン落ちしていたが、装着後は1000キロ以上走っても、未だチェーン落ちなし)

IMG_5343.jpg
(「チェーンウォッチャー」を装着した例。注文の際は、シートチューブの径サイズに注意。シートチューブの径をノギスで計ればすぐに分かる)

なお、ギアチェンジのテクニックの一つとして、アウター×ローの状態で、フロントをインナーに落とすとチェーン落ちする確立が高くなるので、リアをローから一段上げてからインナーギアに変速するという鉄則があるが、これを守るだけでもチェーン落ちは少なくなるだろう。

変速機の調整法に関して、私が知る限り一番よく書けているのは、英文だが、以下のサイト。
http://sheldonbrown.com/derailer-adjustment.html
「前変速の調整は、厳密な科学ではない。精確に変速調整するには、良い眼と忍耐力が必要である(Front derailer adjustment is not an exact science. It requires a good eye and a bit of patience to get it right.)」という指摘は、FD調整についての至言であろう。

日本語ページでは、以下のページが優れていると思う。
理論(仕組)的には、これ。
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/variable_speed.html#front_derail

図解的には、駆動系全体の組み付けや調整に言及しているこれなどが非常に参考になる。
http://www.attic-bike.com/mainte/003.html

山岳用スプロケについて

ギア比については、個人差があるので、これまた一概には言えないが、普段、近場の洪積台地(下総台地や武蔵野台地)でも良いから、様々な坂を登ってみて、自分に適合するギア比を組み立てるように心がけることが肝要である。

その経験に従って、場合によっては、山岳用のギアの組み替えを行うことも必要になってくる。
自転車旅行のギア比としては、ロード系なら、30tのギア板を備えるフロント3速(トリプル)が最適かもしれないが、トリプル用のクランクセット・FD・RD(GS)で、ダブル仕様よりも計200グラム程度重量化してしまうので、そこを勘案して決定すべきである。

私の場合、ダブル仕様のコンパクトクランク(50-34t)と14-25tのスプロケ(9速)仕様の自転車を利用しているが、過去の経験から、ほぼこれで十分だと思われたものの、できればもっと軽いギアが欲しかったので、少しいじってみることにした。

ただ、ギア比を軽くする場合、できれば、フロント側を小さなギアにする方向で考えた方が、同時に軽量化につながるので願ったり叶ったりなのだが、PCD110ミリクランクの歴史が浅いせいか、ほとんど選択肢がないので、仕方なく、リアのスプロケを改造することにした。

リア・スプロケは、物によってギア板を連結する仕組みや構成が異なる
たとえば、私が使用しているスプロケ(シマノ65アルテグラ・9速・14-25t)の場合、14tと15tと23tと25tはそれぞれ単独のバラだが、16t-17tと18tー19tー21tはスパイダーアームでセット固定されている。
つまり、16t-17tと18tー19tー21tの部分は、バラに分解できない(もちろん、電動ヤスリなどを駆使すれば分解できると思うが・・・)。
しかしながら、今、関係あるのは、一番大きなローギアの25tで、これはバラなので、これの替わりにもっと大きなギアに交換すれば、山岳用の軽いギア比を実現できることになる。

なお、こうしたスプロケの構成については、以下のページが大変参考になる。
http://www.geocities.jp/bikemaking/compatibility/sprocket/sprocket.html
また、6~10速スプロケの種類やサイズについては、以下のページが大変に役立つ。
http://sheldonbrown.com/k7.html

ところで、ロード系9速のスプロケで、25tより大きなギアを備えているものとしては、シマノ65アルテグラ・9速・12-27tがあるが、私の場合、12tや13tは不要だし、構成として27tのギア板はバラではないので単独利用もできないので、買っても仕方がない。

そこで、完成車に着いていたマウンテンのスプロケ(スラム製8速・六角レンチで全バラ可能)の26tを替わりに取り付けてみた。

因みに、シマノ及びスラム製スプロケの、8~10速のギア板の厚さは、それぞれ以下の通り。

8速  1.8 mm
9速  1.78 mm
10速 1.6 mm

つまり、8速と9速のギア板の厚さの差は、わずか0.02ミリなので、1枚ぐらいならば、まったく問題なく交換可能なのである。
変速性能も、まったく問題なし。

IMG_5348.jpg
(26tを仕込んだスプロケ)

さて、25tを26tに交換した効果やいかに。
たった1tの差であるので、その効果に関しては、さほど期待してはいなかったのだが、実際に使ってみると、誤解を恐れずに言えば、効果絶大だった。

25tを26tにすると、これまで登れなかった坂を、途端に登れるようになるわけでは決してない。
1tの差が出てくるのは、長いだらだら坂を登ってみるとよく分かる。
その疲労度がまるで違うのである。

しかし、私の住んでいる界隈にあるような洪積台地の坂を登っても、その差は実感できないであろう。
洪積台地の坂は、長くてもせいぜいが数十メートルなので、一時の力業(ちからわざ)で登れてしまうが、山岳地帯の坂は、時には数キロも続くので、そんな時は、わずか1tの差が、結果として大きな差となって現れるのである。

ギア比の選択

ギア比の選択については、ある程度、様々な道(長短急緩な坂道、未舗装路など)を、様々な状況下(追い風、向かい風、雨天など)で、比較的長距離を走ってみないことには分からないが、たぶん、それを決定する指標になるのは、自分にとって必要な最も重いギア比と最も軽いギア比がどのあたりにあるのかということを認知することではないかと思う。

最も重いギア比の選択の方が容易に決定できる。
私の場合、フロントが50tー34tのダブルだとして、何種類ものスプロケを使ってみた結果、12t、13tはまったく不要だと確信できた。
不要なのに、12tや13tを備えたスプロケを装備すれば、せっかくの9速が7速と同じになってしまうどころか、使いもしない12tや13tを常に抱えているために、もっとよく使うであろう18tなどを備えることができなくなってしまう。
たぶん、私にとって、一番重いギアは15tでもよいぐらいだと思う。
前が50tならスプロケのトップギアが15tでも、平均的な脚力の持ち主ならば、理論上、時速50キロ程度の速度が出せるが、その時速50キロでさえ、そんな高速で走る必要が生じたことはこれまでに一度もないので、もしかしたら、15tすら必要ないぐらいかもしれない。

しかしながら、困ったことに、フロントをインナー(34t)に落としたときは、この15tが必要になってくるのである。
先に述べたような数キロから数十キロにも及ぶだらだら坂や、強い向かい風の中を走る場合は、フロントは34tに入れっぱなしで、リアをこまめに変速しながら走ると疲労を多少とも押さえることができる。
そんな際には、15tや、さらには14tも必要になってくることがあって、ああ、私にとっては、リアスプロケのトップは14tぐらいが最適なんだと分かってくる。

より難しいのは、軽いギア比の方である。
軽いギア比というのは、自転車旅行の場合は、いくらでも欲しくなるからである。

なにしろ、日本列島は、80%以上が山地で、平均標高が何と394メートルにも達する。
私の住んでいる葛飾の低地(標高0メートル前後)から3泊以上(たとえば、往復300キロ)の自転車旅行に出れば、理論上、往きに394メートルを登って、帰りにもまた394メートルを登らなければならないので、合計約800メートルの坂を登ることなる。

だから、オランダような低地ばかりの地域(平均標高マイナス4メートル)を走る自転車と日本のような山国を走る自転車の「理想的な」ギア比は同じであるはずはないのである。

さて、ロード系フロントギアの場合、シマノ社製品で現在最も普及しているものとしては、以下の3種類がある。

1.トリプル(50ー39-30t) PCD130ミリ
2.ノーマル・ダブル(52-39t) PCD130ミリ
3.コンパクト・ダブル(50ー34t) PCD110ミリ
(1と2のアウターギアに限って互換性あり。それ以外は、原則として互換性なし。また、ギア板そのもの及び左クランクに関しては、シマノは言及していないが9速仕様と10速仕様は完全に互換性があるが、右クランクに関しては、部分的にしか互換性なし。また、1の30t、2の39t、3の34tに関しては、8速仕様のギア板でも問題なく作動する)

つまり、シマノ社製品に限れば、ロード系の場合、軽い方のギアの選択候補は、30tと34tと39tしかないことになる。
ただ、できるだけ軽いギアが欲しいという観点から考えれば、39tは除外してもよいだろう。
だとすれば、1か3のいずれかを選択するしかない。
既に書いたように、1を選択すれば、より軽いギアを獲得できるが、重量が増してしまうので、そのあたりのことを考慮に入れながら、好きな方を選ぶことになるだろう。

残念なのは、より軽いギア比を実現できそうなマウンテンのクランクセットは、ロードのSTIではうまく作動しないことである。
フロントの場合は、ブレーキと変速機の引き量の関係で不具合が出るし、また、リアの場合は、ブレーキの引き量の関係で不具合を生じてしまうからである(フロントに関しては、ロード系とマウンテン系の部品を混在させるのはかなり難しいので、それを上手に作動させるためには、尋常ならざる工夫を要するであろう)。

リア・スプロケについては、ローギアの選択肢は、25t、26t、27t、28tあたりがその候補となるであろう(上記の如く、8/9速間は互換)。
ただし、79デュラより前のロード系RDに装着可能な最大ギアは27t。
79デュラ以降のRDに装着可能な最大ギアは28tなので、注意を要する。
まあ、実際には、1tぐらいオーバーしても大丈夫であるが、普段ならともかく、自転車旅行の最中にRDそのものが破損すると大変に困るのでやめておいた方がよいだろう。

因みに、シマノ社は言及していないが、RDについては、8速~10速間では、完全に互換性がある・実験済み。
但し、10速スプロケを使用する場合は、チェーンも10速仕様を使った方がよいだろう。
8/9速のスプロケの場合は、9速チェーンならどちらもOK。
9速スプロケの場合は、9/10速のいずれのチェーンでもOK。
8速スプロケの場合は、8/9速チェーンのいずれもOK。

27tないしは28tより大きなギアを装着する場合は、やや重量は増してしまうが、RDをマウンテン仕様に交換すれば、32tや34tも使用可能である(ロードのSTIでもほぼ問題なく稼動・ただし、この場合、チェーンを延長させる必要がある)。

以上のようなことを念頭に置きながら、実地の中で自分なりのギア比を探るのがよいであろう。

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2010.09.05 Sun
会津・越後・信濃の旅1~総論としての「自転車旅行要諦」(私家版)4~食事術
4.食事(及び、水の確保など)についても、少しく書いておこう。
食物の摂取は、連日長距離を走る自転車乗りにとっては、まさしく駆動エネルギーの源泉なので、列車やクルマの旅行者とは決定的に異なる。
特に、季節の厳しい時季ほど、ちゃんと食事を摂っておかないとペダルを漕ぐ力が出ないので、非常に重要である。

ただ、食事については、好みや費用によっても、また、人によって大きく異なる分野であるので、一概には言えない要素も多いが、これまた、あくまでも、私の場合について書いておこう。

ありがたいことに、田舎に行けば行くほど、安宿でも朝食付の場合が多い。
というのも、その地域には、朝食を食べさせるような店(コンビニも含めて)がないからなのだと思う(この点、韓国などは、どんな田舎に行っても朝食を出す店があるのは、大変羨ましい)。
大きな街であれば、東京と同様、駅前に行けば、立ち食い蕎麦屋などが必ずあるので心配無用。
また、宿で朝食が付く時は、多少食欲がなくても、しっかり食べておくことが、体力的にも、経済的にも良い。

IMG_0179.jpg
(朝食付き3180円の宿の朝食の例。会津若松)

宿泊に朝食が付かずに、しかも、朝食を食べるような店が見当たらない場合は、とにかく国道クラスの街道に出てしばらく走れば、コンビニが現れるはずなので、そこで済ませるしかない。
いずれにせよ、自転車旅行にとって、朝食を抜くのは大変危険なので、どんなに簡単(牛乳と野菜ジュースとか)でもいいから、朝飯に相当する物を摂取すべきである。

朝食さえきちんと食べていれば、昼食は、経路や行程によって様々であるので、腹が減ったら、あるいは、疲れてきたら、その時その場所で、適当なものを食べればよいと思う。

また、酷暑の中を走る場合は、飲料補給が極めて重要である。
などということは、誰でも知っていること。
私の場合、二つのボトルケージ(フレームのチューブに取り付けるボトル類収納器)に常に2本の500ミリペットボトルを収めておいて、減ってきたら補充することを心がけている(真夏の場合は、一日に2~3Lは消費する)。
とりわけ、サイクリングロードに乗る前とか、山越えの街道(たとえ国道でも)に入る前には、必ず水の補充をしておかないと、途中で入手困難になる可能性があるからである(今回、水の補充に関して、私は一度大失敗をやらかしたが、これについては、旅程紀の方に書くことにする)。

ところで、このペットボトルのお茶類は非常に高い。
標準価格だと150円もして、ガソリンの約2倍の価格である。
だから、私は、休憩がてら、なるべく街道筋のスーパーなどで買うことにしている(大体、100円弱)。
しかし、100円だって、高い。
比較的大きな街に行くと、私の大好きな100円ショップ「ダイソー」を見つけることがある。
100円ショップには、ボトルケージに収まる太さの900ミリペットが売られているので、それを買う。


(私の愛用するトピーク製ボトルケージ。自転車用専用ボトルから、500ミリペット、900ミリペット、缶コーヒー、缶ビールまで対応。52グラム)

しかし、正直なところ、私に言わせれば、お茶や水を買うのさえ馬鹿らしい。
それならどうするか。
ただでもらえばよいのである。

たとえば、宿に泊まる。
すると、必ずと言ってよいほどお茶のティーバッグが置いてある。
備え付けの電気ポットで湯を沸かして、熱いお茶をいれる。
しかし、そのままではペットボトルに入れることはできないので、一晩放置する(冷蔵庫がある場合は冷やしておく)。

また、ホテルの朝食時には、必ず水が出てくるので、その水をたっぷり拝借する。
あるいは、昼飯で入った店で、帰りがけに、空のペットボトルをだして、「すみません、水を下さい。水道の水で結構です」とお願いする。

IMG_0214.jpg
(会津は板下のラーメン屋さんにいただいた1リットルペットの氷水。感謝)

また、山岳地帯を走っていると、たまに、泉が湧き出している所がある(今回は2箇所出会った)。
それが飲める水の場合は、必ず、それなりのお墨付きが書いてあるのですぐ分かる。
そんな場所を通りかかったら、必ず自転車を止めて、残っている生温いお茶を全部捨ててでも、ペットボトルを満タンにする(そのためにも、空になったペットボトルも常時1本は温存しておいたよい)。
冷たくて、ミネラルを大量に含んだ自然の水は、生き返るほどに美味しい。
私の場合、それどころか、顔を洗ったり、タオルで首筋を冷やしたり・・・、ついでに、手袋と帽子も洗ってしまう(ひんやり手袋と帽子は気持ちがよい)。

IMG_0071_20100904164306.jpg
(福島県の「中山峠」の途中で立ち寄った「高倉山の湧水」)

また、公園の水道水も、原則として飲料水として利用できるので、味見してみて問題がなければ、ペットボトルに充填しておくのも良い。
高地の水道水は、かなり美味しい場合もある。

仮に、1日2.5リットルの水を必要とするとして、その内の1リットルを、何らかの「もらい水」で間に合わせることができれば、10日で3000円もの節約になるのである。

さらにちょっと注意しなければならないことがある。
水やお茶には、ほとんど電解質が含まれていないので、私の場合、塩と砂糖をサランラップにくるんで携帯し、飲んでもそれと分からないぐらいの微量の塩と砂糖を混入することにしている(いつもではないが)。
あるいは、私はいわゆるスポーツドリンクの味が苦手なので、コンビニなどに立ち寄った際には、オロナミンCや牛乳・豆乳や野菜ジュースなどを飲むことにしている。

夕食のことを言及するのを忘れていた。
これは、ある意味で、自転車とは関係ない事柄だが、私の経験上、外国でも日本でも、路地裏にあるような、地元の人がたくさん訪れる店が一番
何しろ、安くて美味しい。

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(たとえば、こんな感じの店が安くて美味しい。長岡駅近くの「中華料理おがわ」)

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2010.09.04 Sat
会津・越後・信濃の旅1~総論としての「自転車旅行要諦」(私家版)3~宿泊術
3.宿泊術(洗濯など)
3泊以上の自転車旅行の場合、天候や体調によって、走ってみないとどこまで走れるか分からないので、なかなか事前に宿を決めることが困難である。
まあ、経路沿いに鉄道が通ってれば、走るだけ走って、暗くなったら、あとは輪行で宿に向かうという手もないわけではない。
しかし、事前に経路を決めていても、いざ走り出してみたら、気が変わって、別の方向に行ってみたくなることもある。

それでも、午後も3時過ぎになると、だんだんそわそわしてきて、今日は、どの辺まで走れそうだから、どこそこの街に泊まろうということを決めなくてはならない。
その場合、当たり前だが、宿泊するには、大きな街(集落)ほどよい(小さな集落には、宿そのものがない)。
大きな街には、多くの宿があるはずだし、大きな街の方が、宿泊費は安いからだ。

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(宿、発見!空いててよかった!・十日町にて)

その(相対的に)大きな街に入ったら、意の一番に「観光案内所」に向かって、「宿泊所一覧」と「マップ」をもらう(但し、大抵は午後5時には終了してしまうので注意)。
観光案内所の人に、この中で一番安い宿はどこですかと聞く。
分からなければ、携帯電話で楽天トラベルあたりに接続して、その街の宿を「安い順」に並べ替えたページを検索して、「宿泊所一覧」(紙)に安い順番をメモしておいて、あとは、安い順に電話をして部屋の有無や値段を聞く。
宿が決まったら、「マップ」で場所を確認してその宿に向かう。
このようにして今回の旅で宿泊した宿で一番安かったのが2500円(2食付)、一番高かったのが5800円(朝食付)だった。
平均すると、1泊につき5000円弱ぐらいだろうか。

自転車旅行は、案外、金がかかる。
その中でも、宿代は馬鹿にならないのである。

どうしてもなかったら、道の駅のような場所で野宿ということになるが、私にはまだ経験がないので、これについては書くことができないが、その「覚悟」だけはしておいた方がよかろう(そのために、一応、防風衣ぐらいは要携帯)。
「野宿」については、次のサイトが参考になる。
http://www12.ocn.ne.jp/~fargo/

さて、宿に到着して一番にするべきは、自転車の収納場所の確保である。
私は、フロントの人に、先ずこう言ってしまう。
「自転車は、バラして部屋に持ち込みますから」と。
決して力まずに、さもそれが当然のようにさらりと言うのがよい。

すると、「はい、それで結構です」という返答が返ってくる場合もあれば、宿によっては、「いやあ~、それは大変でしょうから、中にそのまま入れてもらってもいいですよ」(本当は、部屋が汚されるかもしれないと心配している場合もあるが)と言ってくれたりすることもある。
今回の旅では、バラして部屋に持ち込んだのと、屋内(ロビーなど)にそのまま持ち込ませてくれたのと、ちょうど半々ぐらいだった。

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(バラして部屋に持ち込んだ例。会津若松)

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(そのまま持ち込んだ例。宿のオーナーの母屋の土間。湯野上温泉)

さて、自転車の収納がすんでも、自転車旅行者はまだゆっくりできない。
そう、食事に出る前に洗濯をしなければならないからである。

普通の旅行でも同じことだが、ある程度長期にわたる旅の場合は、どうしても途中で洗濯しなければならない。
自転車旅行では尚更で、荷を軽量化しなければならないので、着替えを最低限しか持っていないからである。

昨夏の場合、着用中の服以外に、2替わり分の着替えを持って行ったが、今回はさらなる軽量化のため、1替わり分しか携帯しないことにしたので、原則、洗濯は毎日しなければならなかった。

私の洗濯法はこうである。

・ユニットバスの洗顔槽に熱湯を張って、備え付けのボディシャンプー(洗濯洗剤は不要)を垂らして、そこに脱いだ洗濯物を入れて洗う。
・洗った洗濯物をよく絞って、もう一度洗顔槽に入れて、湯ですすぐ。
・洗濯物をよく絞って干すわけだが、最初は雫(しずく)が落ちるので、大体は部屋に備え付けてあるハンガーに吊して、風呂場にぶら下げておく(私の場合、一挙両得なので、ここまでの洗濯行為を、シャワーを浴びながらやってしまう)。

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(浴室にぶら下げられた洗濯物。会津若松のビジネスホテルにて)

こうしておいて、外に食事に出る。
そして、夕食から戻ってきた頃には、幾分、雫も垂れなくなってきているが、もう一度よく絞って、今度はもっと風通しの良い室内のどこかに移動させて干す。

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(室内に干された洗濯物。十日町の旅館にて)

窓辺に干せればその方がよいが、室内干ししかできないような環境なら、部屋か浴室の換気扇を一晩中かけておくと多少通気がよくなって乾きやすい(窓を細く開けておくのもよい)。
また、洗濯ばさみを何個か携帯していると何かと便利である。

また、湯野上温泉では、洗濯機で脱水をやらせてもらったので、いきなり室内に干すことができた。

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(干し機まで貸してくれた湯野上温泉の宿)

翌朝、すべての洗濯物がパリッと乾いていることはまずないが、まだ乾いていない小さな洗濯物は、リュックのメッシュの部分に入れておけば、走行中に風と日差しを受けて、多少は渇きがよい。
渇きが悪いレーパン(特にクッション部分)などは、翌日、宿に着いたら意の一番に干せば、少なくとも、翌朝までには完全に乾く。

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2010.09.03 Fri
会津・越後・信濃の旅1~総論としての「自転車旅行要諦」(私家版)2~道の探索術
2.道の探索術(地図・方位磁石)
私は、機械的なナビゲーションを持っていないので、基本的には紙地図と方位磁石だけで道を辿っていく。
地図は、自転車乗りの間でも定評のある『ツーリングマップル』シリーズ(昭文社)を使用している。
バイク用に編纂された地図だが、簡単な宿泊情報、道路の特徴(渋滞の傾向など)、穴場スポット、キャンプ場情報のほか、サイクリングロードについても記されてる(ただし、サイクリングロードについては記載漏れも多し)。
14万分の1の地図なので、小さな道は載ってないが、私の場合、これで十分である。


(『ツーリングマップル』の関東甲信越編。東北の一部も掲載されている)

ただ、一冊まるごと持ち歩くと重いので、関係ページをすべて拡大コピー(A4→B4)して、その時々に走っている区間の地図を四つ折りにして、トップチューブバッグ(トピーク製)に入れておくと、すぐに取り出せて便利である。
当該の地図の裏は真っ白なので、そこは、メモ帳としても使うことができる。


(トピーク製のトップチューブバッグ)

現地に行くと、もっと詳しい地図がどうしても必要になってくる場合があるが、その手の物は、観光案内所や道の駅などで入手できることもある。
なければ、ホテルや温泉のチラシにも、有益な地図が付いていることがあるので、その部分だけを破ってもらってくる。

しかし、自分がどこを走っているか分からなくなったりすることはしょっちゅうである。
そういう場合、私は、次のような方法をとる。

・人に尋ねる
・バス停の行き先や経路図を参考にする。
・電信柱や標識の地名を見る。
・コンビニの~店などの地名を見る。

「人に尋ねる」というは、一番確実な方法のようでいて、そうでもない。
先ず、田舎の街道の場合、聞くべき人が周りに見当たらないことが多いからである。
また、いたとしても、聞き方によっては、まったく情報を得ることができない。
たとえば、「県道43号」はどちらですかというような聞き方をしても、まず「分からない」という応えが返って来るだけである(たとえ、目の前にある道路がその県道だとしても)。
それは、当然のことで、われわれが環七のことを都道318号であることを知らないのと同じである。
だから、もっと具体的に、どこどこへ行く「大きな道」はどこですか?とか、この辺りの「旧道」はどう行けばいいですか?という聞き方がよいようである。
また、14万分の1の地図を見せて、ここはどこですか?という聞き方をしても、判然としないこともあって、これは不思議でもある。

また、田舎の人は、案外、道を知らない。
普段自分がよく通う道は知っていても、その道がどこにつながっているかという地図的な感覚で道を捉えていないからではないか(コンビニの高校生アルバイトに至っては絶望的である)。
聞く相手として一番良いのは、警察官かガソリンスタンドだと思うが、山奥に行けば行くほど、警察官もガソリンスタンドもそんなに見つかるわけではない。

あれこれやってみても、さっぱり分からないこともある。
そういう場合は、自分が大体地図上のどの辺にいるかという当たりをつけ、そこから目的の場所はどの方角にあるかを確認したら、あとはただひたすら、方位磁石を手がかりに道を追いかけていけば、大抵の場合、有益な道路標識に出会って、現在置が分かるものである。

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(あれれ、いったい、ここはどこだっ?。会津本郷近辺にて)

方位磁石は、絶対に必要で、別に迷っているという自覚がなくても、逆方向に走っていることは結構あるもので、特に川筋を追いかけているような場合、いつの間にやら支流筋に入り込んでしまい、あらぬ方角に進んでいることもあるからである。
私の場合、5分に一回は、無意識的に、方位磁石を確認する癖がついているようである。
方位磁石なしには、恐くて旅ができないほどである。


(私の使っている「コンパスベル」。ママチャリでも、マウンテンでも、ロードでも装着可。私は5台の自転車に取り付けている)

また、この方位磁石が転倒などして破損すると困るので、キーホルダー式の方位磁石もいつも予備として持ち歩いている。
その他、方位磁石がなくても方角を知る方法について書かれた面白いページを見つけたのでご参照

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2010.09.02 Thu
会津・越後・信濃の旅1~総論としての「自転車旅行要諦」(私家版)1~装備の軽量化
私のような、自転車旅行の初心者には、一度旅の経験を重ねるごとに、初々しいばかりに、様々な反省点が見えてくるものである。
旅程に沿った報告をする前に、自転車旅行をする際の実際的な技術(=試行錯誤の総体のこと)について書き留めておこう。

とは言え、これはあくまでも、私の場合(自炊もキャンプもしない夏季の旅行)のことで、万人に当てはまるものではないというのは、言うまでもない。

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(今回の自転車と装備。只見川に架かる橋の上にて)

1.装備の軽量化(軽量化の盲点など)
日本最大の平野である関東平野に住んでいる私のような者はついつい忘れがちであるが、日本列島は、どこであれ、150キロ以上走れば、必ず、山岳地帯を越えなければならない。
つまり、関東平野の常識は、他の地域の非常識であることを肝に銘ずるべきである。

ただし、平地と下り坂については、重量はさほど影響しない。
問題は、自転車の弱点でもある登り坂(及び、輪行)である。
登り坂の場合、重量が増すほど、重力に逆らう力が大きくなるので、重量は軽ければ軽いほどよいのは当然である。
たとえば、わずか100グラムの物体でも、それを1000メートル持ち上げる「仕事量」は大変なものである。

自転車で移動する場合、一番重いのは人体で、それ以外に、車体と装備品がある。
いわるゆスポーツ自転車(ロード、クロス、マウンテンなど)の場合、一番軽い自転車(7キロ)と重い自転車(14キロ)の重量差は、大体、7~8キロぐらいであろうか。
人体は、それよりもはるかに大きな差があって、一概には言えないが、大柄の人(80キロ以上)と小柄の人(50キロ以下)との重量差は、30キロ以上にも達する(これは、タイヤと車輪の選択には直結する)。
但し、人体の重量の場合、そこには、自転車を漕ぐのに絶対に必要な筋肉の重量も含まれているので、ただ単に体重が軽い方がよいとは言えないが、先ずは、その人にとって「不必要」な体重を落とすことが一番の、安上がりかつ健康的な軽量化につながる。

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(坂道こそ、日本列島の基本!)

車体の軽量化については、既に多くの人が様々な蘊蓄を傾けているので、私のような者が取り立てて指摘することは少ない。
ただ、気をつけなければならないのは、車体を軽量化すれば、(メーカー側のどんな宣伝文句があろうとも)ほとんどの場合、耐久性も落ちるということを銘記すべきである。
つまり、競争するための軽量化と旅をするための軽量化は違う場合もあるので、数時間の競争を走り切れればそれでよいという軽量化と、何日間も未知の道(場合によっては悪路を)を走り続けなければならない自転車旅行のための軽量化は自ずと異なる。

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(旧下野街道中の路面・福島県)

たぶん、一番重要なのは、タイヤとホイールかもしれない。
いずれも、乗り手の体重によって大きく環境が異なる部品なので、これまた一概には言えないが・・・。
タイヤについては、普段使い慣れていて、濡れた路面でどのくらい滑るかとか、耐パンク性などを知り尽くした、できるだけ軽量なタイヤがよいと思う(タイヤの太さについては、乗り手の体重などによっても違ってくるが、23C以上ならほぼ大丈夫だと思う)。
ホイールも、ロード系の場合、高級既製(完組)品ほど軽量なのだが、競争本位で製造されている物も多いので、ただ単に走行している場合の耐久性は強くても、スポーク径が細くて、スポーク数が少ないので、たとえば、路上の小枝などを巻き込んだ場合などの「外傷」的な耐久性とは異なる。
実際、長くて急勾配の降り坂が一番恐くて、路上の小さな窪み(や段差)やクルミの実(や石ころ)を高速でまともに踏めば、パンクどころか、弱いホイールならそこでお陀仏となって、旅は終了になる。

各部品の軽量化については、よく言われるように、回転部分の軽量化が大きな「体感」効果を上げるというのは事実である。
タイヤ→チューブ→ホイール→クランクセットの順であるが、今回、クランクセットをティアグラから新105に変更してみて、わずか100グラムほどの差であったのにもかかわらず、距離を重ねて疲労感が溜まるにつれて、意外にも、しっかりと実感できた(ただし変速性能はまったく同じ)。
それ以外の、ディレーラーなどの駆動系の部品も、軽ければ軽いほどよいに決まっているが、財布の方もそれだけ軽くなるので難しいところである。

案外盲点なのは、補修用具類の軽量化である。
駆動系部品やシートポストやハンドルやサドルの軽量化にはかなり金がかかるが、六角レンチセットや空気入れやチェーン切りの小型軽量化は、さしたる経費を投入せずとも実現可能であるし、厄介な互換性の問題もない(複数台自転車を所有していれば、複数個必要な人も多いはず)。

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(今回携帯した補修用具類。チューブ、パンク修理品、空気入れ、チェーン切り、継ぎ足し用のチェーンとアンプルピン、小レンチ、バーストしたタイヤを補修するためのシール、針金など。また、ここには映っていないが、ビニールテープも持って行った)

さらに、軽量化にとって盲点なのは、輪行具である。
自転車旅行をする際、輪行具は必携である。
鉄道輪行をしなくとも、宿泊施設などで、その必要が生じる場合があるからである。
かなり軽量な輪行具製品が出てきたが、それでも、私に言わせれば、高いばかりか、重すぎる。
私の愛用する輪行具は以下の物である。

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(私の輪行具一式)

100円ショップの自転車カバー、椅子の脚に被せる足(2本のフォークに嵌める)、紐4本、洗濯ばさみ。
総額400円で、総重量は、わずか190グラムである。

これをばどんな風に使うのかと言えば・・・、

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(ハンドルを90度曲げてトップチューブに固定。2本の紐で前輪をフレームにこのように固定する。残りの1本の紐は、列車輌内で立脚が不安定な場合に自転車と手すりなどに固定するための予備。磐越西線鹿野駅にて)

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(それに自転車カバー被せて、場合によっては、めくれないように洗濯ばさみで止める。持ち上げるときは、トップチューブを掴む。ハンドルを上に上げれば、後輪が回るので、押すこともできる。東武線浅草駅にて)

現在の私にとって、輪行具は、自転車を「保護」するためにあるのではなく、自転車を「被う」ためのもので、もし保護する必要があるのならば、別の用具を考案しなければならないであろう。

かくほど左様に、軽量化を考慮しながら、旅の備えをするのがよい。
自転車旅行の携行用品のリスト

*先達よる「泊まりがけツーリングのノウハウ」(自転車ツーリング再生計画 門岡淳)や、「キャンプツーリングのノウハウ」も参照にされたし。

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